Vol.1 Núm, 2 | Revista Nueva Época | Julio-diciembre 2023  
Recepción: 31/10/23  
Aceptación:23/01/24  
Comunidades de Quintana Roo y el Tren  
Maya: las transformaciones territoriales y  
su aprovechamiento  
https://doi.org/10.59307/rerne1.234  
Ken-Rodríguez, C. A, Monroy-Aguilar, S. González-Fonseca, F.I.  
Universidad Autónoma del Estado de Quintana Roo  
https://orcid.org/0000-0002-9673-2745  
https://orcid.org/0000-0002-8083-8342  
https://orcid.org/0000-0002-1109-8344  
Resumen  
El presente artículo tiene como objetivo brindar una estimación  
del aprovechamiento del Tren Maya por los habitantes de Quintana  
Roo según el tipo y tamaño de los centros de población involucrados  
directa e indirectamente en la ruta del tren, dada las condiciones de  
vida de la población y la estructura productiva. A partir del método  
de conveniencia estadística y con base en datos estadísticos censales,  
se construye un índice de aprovechamiento del Tren Maya utilizan-  
do datos de nivel de educación, dotación de bienes públicos, acceso  
a la información y hogares con vehículos. Los hallazgos permiten  
advertir acerca de los impactos del Tren Maya conjugado con otros  
proyectos turísticos en marcha como el de turismo en Bacalar y el  
de turismo rural en comunidades dispersas en el centro y sur de  
Quintana Roo. Dadas las diferencias marcadas entre la zona norte  
y sur, se hace necesario desarrollar propuestas que permitan apro-  
vechar la presencia del Tren Maya, poniendo énfasis en proyectos  
productivos en turismo, agricultura e industrias artesanales que  
fortalezcan e impulsen las economías basadas en productos locales  
y su encadenamiento, así como acciones que permitan mejorar la  
calidad de vida y el bienestar de la población, mediante la accesibilidad  
a la infraestructura social, la creación de empleos de calidad, y el  
emprendimiento, mismos que dependen del acceso y aprovecha-  
miento del tren maya.  
Palabras clave: instituciones, territorialización, transformaciones, población  
maya, análisis social.  
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Julio-diciembre 2023| Revista Nueva Época |Vol.1 Núm, 2  
Communities of Quintana Roo and the  
Mayan Train: territorial transformations  
and their use  
Ken-Rodríguez, C. A, Monroy-Aguilar, S. González-Fonseca, F.I.  
Abstract  
The objective of this article is to provide an estimate of the use of  
the Mayan Train by the inhabitants of Quintana Roo according to  
the type and size of the population centers directly and indirectly  
involved in the train route, given the living conditions of the popu-  
lation and the productive structure. Using the statistical convenience  
method and based on census statistical data, an index of use of the  
Mayan Train is constructed using data on the level of education,  
provision of public goods, access to information and households  
with vehicles. The Žndings allow us to warn about the impacts of  
the Mayan Train combined with other tourism projects underway,  
such as tourism in Bacalar and rural tourism in scattered communities  
in central and southern Quintana Roo. Given the marked di“erences  
between the northern and southern zones, it is necessary to develop  
proposals to take advantage of the presence of the Mayan Train, em-  
phasizing productive projects in tourism, agriculture and handicra”  
industries that strengthen and promote economies based on local  
products and their linkages, as well as actions to improve the quality  
of life and welfare of the population, through accessibility to social  
infrastructure, the creation of quality jobs, and entrepreneurship,  
which depend on access to and use of the Mayan Train.  
Key words: institutions, territorialization, transformations, mayan popu-  
lation, social analysis.  
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Introducción  
El objetivo del artículo es analizar las transformaciones territoriales  
que se producirán a causa del Tren Maya en Quintana Roo y esti-  
mar un índice de aprovechamiento de las comunidades, comple-  
mentándolo con la enumeración de algunos beneŽcios que se es-  
tán dando y se darán con el tiempo. El tren inició su construcción  
el 4 mayo de 2020 en Palenque, Chiapas, en medio de la pandemia  
del COVID-19 con un grupo de trabajadores (Expansión, 2020). El  
proyecto es Žnanciado a través del impulso de inversiones públicas,  
privadas y sociales, apoyándose en diversas instancias: el Grupo  
Alstom, la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA), el Fondo  
Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), la Comisión Federal de  
Electricidad (CFE), la Secretaría del Bienestar y el Instituto Nacio-  
nal de Antropología e Historia (INAH), quienes periódicamente dan  
informes de los avances (PorEsto!, 2023). El proyecto incorpora  
el mejoramiento de otros servicios como los de energía eléctrica,  
drenaje e incluso de rescate arqueológico. El propósito explícito de  
esta infraestructura es apoyar al sur de México en su crecimiento  
económico a través de la conectividad de los sitios arqueológicos de la  
península deYucatán. En el Plan Nacional de Desarrollo, 2019-2024,  
dentro de los proyectos regionales, se menciona al Tren Maya como  
el proyecto de infraestructura más importante para el desarrollo  
socioeconómico y turístico de la región a cargo del presente gobier-  
no, con un recorrido de 1,525 kilómetros que pasa por los estados  
de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo e interco-  
nectará las principales ciudades y sitios turísticos de la Península  
de Yucatán. Tendrá 15 estaciones y requerirá de entre 120 mil y 150  
mil millones de pesos que provendrán de fuentes públicas, priva-  
das y sociales. Es un proyecto orientado a incrementar la derrama  
económica del turismo en la Península de Yucatán, crear empleos,  
impulsar el desarrollo sostenible, proteger el medio ambiente de la  
zona, que hará frente a actividades como la tala ilegal, el tráŽco de  
especies y propiciará el ordenamiento territorial de la región. Se  
procurará integrar a la obra y sus beneŽcios a los pobladores, entre  
otros atributos. Dicho ordenamiento territorial se pretende median-  
te la gestión de los derechos de vía, que aún no se tengan, mediante  
acuerdos con los propietarios de los terrenos respectivos; acuerdos  
benéŽcos en los casos en los que las vías de propiedad federal se en-  
cuentren invadidas, procurando la aprobación de las comunidades  
y pueblos  
019, pág.18).  
originarios mediante consultas (Secretaría de Gobierno,  
2
El Tren Maya se concibe para la articulación de las actividades  
económicas y las regiones de Quintana Roo, por lo que juega un pa-  
pel importante en la conŽguración del espacio y es una respuesta  
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directa a las demandas del turismo en el modelo de desarrollo de  
México, y de este territorio, y que se integra a la generación de em-  
pleos, ampliación de las inversiones y ocupación de los recursos y  
de la producción de la región. Históricamente, la región de Quinta-  
na Roo se ha trazado de manera desigual, especialmente provoca-  
do por la actividad turística de sol y playa, haciendo que el norte se  
haya conectado con el turismo internacional, mientras que el sur  
haya permanecido con su actividad primaria en forma de agricul-  
tura, apicultura y ganadería de una manera incipiente. La situación  
socioeconómica en consecuencia ha seguido el mismo patrón de  
desigualdad como veremos más adelante. La hipótesis del trabajo  
esboza que, por la estructura del trazo de la ruta del tren, con sus es-  
taciones y paraderos ubicados en espacios de dinámica económica  
diferenciados, el índice de aprovechamiento del Tren Maya por los  
habitantes es imperceptible, lo que lleva a perpetuar y profundizar  
las desigualdades socioeconómicas y territoriales ya existentes.  
La infraestructura ferroviaria en la  
transformación territorial  
Toda obra de la ingeniería civil como la infraestructura ferroviaria,  
provoca cambios territoriales de índole económico, social y pobla-  
cional. Investigadores del campo de las ciencias regionales han  
estudiado la forma en la que estas obras de infraestructura suelen  
propiciar polos de crecimiento, aglomeraciones y efectos de locali-  
zación laboral (por ejemplo en Alburquerque, 2015). Las transfor-  
maciones territoriales no son solamente del tipo material, también  
repercuten en los aspectos culturales de las poblaciones directamente  
afectadas. Escobar (2014), explica el territorio con tres elementos  
fundamentales: el proyecto de vida de las comunidades sustentado  
en sus territorios y centrado en el Buen Vivir; el proyecto político de  
las organizaciones étnico-territoriales, sustentado por la noción y  
práctica como territorio-región de grupos originarios; y la autono-  
mía como concepto y práctica que articula el proyecto de vida de las  
comunidades con el proyecto político del movimiento con vistas al  
futuro. El Tren Maya en la península de Yucatán es precisamente un  
proyecto que provocará transformaciones territoriales tanto mate-  
riales como culturales por su repercusión en el empleo, inversiones,  
y también en el modo de vida de los habitantes de su entorno. Como  
señala Torruco Marqués (2019), el Tren Maya hay que concebirlo  
como una herramienta de desarrollo sostenible, de reconciliación y  
bienestar social, ordenamiento territorial, equidad y justicia social.  
Según Farah (2021), la infraestructura tiene tres efectos sobre  
el producto agregado de las inversiones: en primer lugar, la infraes-  
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tructura contribuye de forma directa al Producto Interno Bruto  
mediante el consumo de bienes y servicios; en segundo lugar, es  
la aparición de las externalidades que pudiesen presentarse antes,  
durante y después de la implementación de la infraestructura; y Ž-  
nalmente la inversión en infraestructura in©uye en la productivi-  
dad del resto de insumos en el proceso productivo.  
Un estudio importante de los ferrocarriles en México, ha sido el  
de Ángel Bassols Batalla (1992) quien se remonta a 1910 señalando  
que, para entonces, esta infraestructura no sirvió para los Žnes del  
desarrollo económico nacional, sino que respondió a las necesidades  
del mercado estadounidense y europeo, lo cual no ofreció posibili-  
dades inmediatas de progreso a la nación ya que se dejaron sin unir  
regiones densamente pobladas y de gran potencial económico que  
no respondían a esos intereses comerciales. AŽrma que no se pudo  
ni se quiso vencer los obstáculos que presentaban algunas regiones,  
dentro de éstas las selvas del sur de Yucatán y Tabasco. De esta manera  
las vías férreas de la península de Yucatán representaban, en 1974,  
una longitud de 959 kilómetros, siendo el 3.9% del total nacional, lo  
que signiŽcaba 0.813 kilómetros por cada mil habitantes.  
El transporte es necesario en la economía desde el momento  
en que los mercados de insumos y mercancías, se encuentran li-  
mitados, tanto por demanda como por la oferta. De esta forma el  
transporte permite el desarrollo de las dos regiones. El costo del  
transporte se compone del valor del ©ete y del tiempo de traslado.  
Destaca principalmente el transporte de productos industriales  
y agrícolas, los cuales son los más estables y que van en aumento.  
En tercer lugar, se encuentran los productos mineros. También se  
transporta petróleo, productos inorgánicos, forestales y animales;  
sin embargo, su presencia es bastante menor a los anteriores (Fa-  
rah, 2021). De esta manera podemos señalar que el Tren Maya ser-  
virá para conectar la oferta con la demanda: oferta de bienes turís-  
ticos principalmente y de productos primarios con la demanda de  
turistas internacionales y nacionales. Evidentemente, a nivel mun-  
dial los trenes han signiŽcado crecimiento económico regional por  
el impacto territorial que conllevan, mismo que dependen del tipo  
de tren y de sus objetivos que dan raíz a sus trazos.  
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Tabla 1. Características básicas de los Beneꢀcios, Problemas y  
Condiciones del Tren Agro Minero y el Tren Turístico  
Tren Agro minero  
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GPGƂEKQU  
Problemas  
Condiciones  
*
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Sin una estructura productiva `iꢀV>«>VˆÌ>Vˆ˜ꢀ«Àœ`ÕV̈Û>]ꢀ  
Aumento del volumen  
ÌÀ>˜Ã«œÀÌ>`œ]ꢀ«œÌi˜Vˆ>˜`œꢀ  
la explotación de los  
ÀiVÕÀÜð  
con potencial poder de cre-  
población local con poca  
Vˆ“ˆi˜Ìœ]ꢀÃiꢀ}i˜iÀ>˜ꢀVÕiœÃꢀ ˆ˜Ûi˜ÌˆÛ>ꢀÞꢀVœ˜ꢀvÕiÀÌiÃꢀꢀꢀꢀꢀꢀ  
de botella que impiden los  
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ÌÀ>`ˆVˆœ˜iÃꢀi˜ꢀ>ꢀ«Àœ`ÕVVˆ˜]ꢀ  
>
que impide la apropiación  
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iꢀ«ÀœViÜÃꢀ“?ÃꢀiwVˆi˜ÌiÃꢀ  
i˜ꢀ>ꢀ«Àœ`ÕVVˆ˜°  
Caminos regionales de  
baja calidad y con un bajo  
Encarecimiento de los costos potencial de densidad en  
Disminución de los costos  
y con ello aumento de la  
rentabilidad de las acti-  
ۈ`>`iÃꢀ>}Àœ«iVÕ>Àˆ>Ã]ꢀ  
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iꢀ>ꢀ✘>ꢀ`iꢀˆ˜yÕi˜Vˆ>ꢀ>ꢀ  
el transporte de bienes y  
“iÀV>˜V‰>ðꢀ­V>“ˆ˜œÃꢀ˜œꢀ  
>Ãv>Ì>`œÃ]ꢀ`iꢀ`ˆv‰Vˆꢀ>VViÜ]ꢀ  
de dos vías y de ancho  
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>ꢀÀÕÌ>ꢀ`iꢀÌÀi˜]ꢀ«Àœ`ÕV̜ꢀ  
`
iꢀ`iwVˆi˜Vˆ>Ãꢀi˜ꢀ>ÃꢀÀÕÌ>Ãꢀ  
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Ài}ˆœ˜>ið  
Ài`ÕVˆ`œ®°ꢀꢁ>œꢀۜÕ“i˜ꢀ`iꢀ  
stock vehicular apto para el  
ÌÀ>˜Ã«œÀÌiꢀ`iꢀ“iÀV>˜V‰>ð  
Falta de competitividad de  

>ꢀvÕiÀâ>ꢀ`iꢀÌÀ>L>œꢀ˜>̈Û>]ꢀ  
œꢀ܏œꢀi˜ꢀV>«>Vˆ`>`iÃ]ꢀ  
Entrada de empresas que  
Èi˜`œꢀvÕiÀ>ꢀ`iꢀ>ꢀÀi}ˆ˜]ꢀ  
traen una estructura de  
˜
Fortalecimiento de las  
actividades económicas  
en torno a la actividad  
principal de la región  
sino en aptitudes y valores  
necesarias para los nuevos  
i“«Ài˜`ˆ“ˆi˜ÌœÃ°ꢀꢂÃꢀ`iVˆÀ]ꢀ  
se requiere que la población  
subordinación productiva a la  
estrategia de acumulación de  
la empresa y no de la dinámica  
˜
>̈Û>ꢀVœ˜œâV>]ꢀµÕˆiÀ>ꢀÞꢀ  
acepte las nuevas condiciones  
Àœ`ÕV̈Û>ð  
«
Àœ«ˆ>ꢀ`iꢀ>ꢀÀi}ˆ˜°  
«
Llegada de empresarios que  
«ÀœÛiVꢃ>˜ꢀ>Ãꢀˆ˜iwVˆi˜Vˆ>Ãꢀ  
Falta de emprendedores  
œV>iÃ]ꢀ`ˆÃ«ÕiÃ̜Ãꢀ>ꢀ>ÃՓˆÀꢀ  
>

Aumento de emprendi-  
miento en actividades  
conexas a la actividad  
principal  
propias en la generación de  
oportunidades no aprovecha-  
`>Ãꢀ«œÀꢀœÃꢀœV>iÃ]ꢀˆ˜ˆVˆ?˜`œÃiꢀ  
procesos migratorios de capital  
humano más capacitado que  
ÃÕLœÀ`ˆ˜>ꢀ>ꢀœV>°ꢀ  
riesgo en actividades “des-  
conocidas” en las nuevas  
Vœ˜`ˆVˆœ˜iÃÆꢀw˜>˜Vˆ>“ˆi˜Ìœ]ꢀ  
V>`i˜>Ãꢀ«Àœ`ÕV̈Û>Ã]ꢀ>V̈ÌÕ-  
`
iÃ]ꢀ>«ÌˆÌÕ`iÃꢀÞꢀÛ>œÀið  
Procesos de integración  
Procesos de asimilación de  
Procesos de integración  
iVœ˜“ˆV>]ꢀÜVˆ>ꢀÞꢀ  
VՏÌÕÀ>°  
iVœ˜“ˆV>]ꢀÜVˆ>ꢀÞꢀVՏÌÕÀ>]ꢀ “ˆ}À>˜ÌiÃꢀ`iviVÌ՜ÜÃ]ꢀÞ>ꢀ  
incompletos; bien por aisla-  
ˆi˜Ìœꢀœꢀˆ˜ÃՏ>Àˆâ>Vˆ˜°  
sea por aislamientos o por  
«iÀ`ˆ`>ꢀ`iꢀÛ>œÀiÃꢀ«Àœ«ˆœÃ°  
“
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Tren Turístico  
Problemas  
$GPGƂEKQU  
Condiciones  
Puede rebasar la “capacidad  
ꢄ˜`iw˜ˆVˆ˜ꢀ`iꢀœÃꢀ`iÀiVꢃœÃꢀ  
iꢀV>À}>»ꢀ`iꢀ✘>ÃꢀVœ˜ꢀvÀ?}ˆꢀꢀꢀꢀ de propiedad de las “be-  
iâ>Ãꢀ˜>ÌÕÀ>iûÆꢀv>Ì>ꢀ`iꢀ  
planeación de crecimiento  
`iꢀ>ꢀ✘>°  
`
Aumento del número  
iꢀÌÕÀˆÃÌ>ð  
equilibrio ecológico o de des-  
gaste en zonas arqueológicas o  
VˆÕ`>`iÃꢀ>˜Ìˆ}Õ>ð  
`
Particularmente en las áreas  
ÌÕÀ‰Ã̈V>Ã]ꢀÃiꢀۈÛiꢀ՘ꢀ«ÀœViÜꢀ`iꢀ Una cultura local que busca  
Aumento de empren- integración que corrompe la red œLÌi˜iÀꢀLi˜iwVˆœÃꢀ`iꢀVœÀ̜ꢀ  
dimientos relaciona-  
dos con la actividad  
turística y servicios  
conexos  
ÜVˆ>]ꢀ>Փi˜Ìœꢀ`iꢀ“ˆ}À>Vˆ˜ꢀ  
que sustituye a la población  
nativa en la prestación de  
«>âœ]ꢀ˜ˆÛiiÃꢀ`iꢀ«œLÀiâ>ꢀ  
que impide a los locales  
aprovechar las ventajas de  
servicios; se tiende a convertir la las nuevas condiciones del  
“
cultura local” en una “cultura  
ÌÕÀˆÃ“œ°  
light comercial”  
Fuente: elaboración propia a partir de: Larraín-Videla, Muñoz y Briones (2022); Spre-  
chmann, Capandeguy y Gastambide (2015); Benedetti (2016); Anda (2016); Van Dam  
(2006); De los Cobos Arteaga (2011); Biachi y Macedo (2018).  
En esta tabla se presenta un resumen encontrado en la literatura, que  
versa sobre los beneŽcios, problemas y condiciones que se presen-  
tan; sin embargo, éstas no son excluyentes entre los distintos tipos  
de tren. Los trenes en general propician un cambio en las dinámicas  
territoriales de urbanización y de aprovechamiento de los recur-  
sos naturales, sociales y humanos. Estos cambios de las dinámicas  
rompen la estructura precedente y generan oportunidades que se  
ven limitadas por las mismas condiciones materiales y humanas  
en la que se desarrolla. Existen fuerzas que generan la concentración  
humana en las zonas de las estaciones o paraderos, causando la  
aglomeración de empresas y empleos que a su vez se asocian con  
efectos negativos de abandono de las actividades menos rentables,  
cambios en la propiedad de los terrenos, aumentos de precio, que se  
vinculan con la llegada de nuevos empresarios no originarios de las  
comunidades. Estos cambios pueden polarizar la distribución de la  
riqueza, desplazar a los nativos, romper el tejido social originario,  
propiciando nuevos con©ictos, pero a la vez generando nuevos actores  
y acuerdos sociales.  
Re territorialización: concentración-dispersión de la  
población  
Infraestructuras como el Tren Maya suscitan cambios en la dinámica  
territorial en cuanto a la concentración y dispersión poblacional.  
En Quintana Roo, se tiene experiencia de este proceso desde los  
años setenta con la emergencia del turismo en Cancún. Los destinos  
turísticos se convierten en polos de crecimiento por las inversiones  
públicas y privadas que allí se focalizan. Si bien al inicio del creci-  
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Julio-diciembre 2023| Revista Nueva Época |Vol.1 Núm, 2  
miento turístico esto se interpretaba como benéŽco, hoyen díaycon  
estudios de casos a nivel mundial, se ha constatado una dinámica  
que lleva a la deslocalización del empleo causando la migración de  
las áreas rurales hacia las urbes, donde allí sucede otro proceso lla-  
mado la gentriŽcación (Vives, 2011). Esto lleva al desplazamiento de  
la población local de los centros históricos o de las mejores ubica-  
ciones hacia la periferia para ser reacondicionado para los turistas  
que van en aumento. Este proceso también viene emparejado con  
afectaciones culturales por el desplazamiento de migrantes ante la  
falta de oportunidades sobre todo en las áreas rurales, mismo que va  
propiciando transformaciones en los modos y medios de vida tanto  
de los que se quedan y de los que se van.  
La dispersión y concentración de la población en Quintana Roo,  
impulsado en parte por la gentriŽcación, se ha dado como un proce-  
so económico y político. Las principales tendencias y cambios en  
población y poblamiento de 2000 a 2020 ha sido la concentración en  
las cabeceras municipales turísticas, especíŽcamente en Playa del  
Carmen, Puerto Morelos y Cancún, mientras que, en el caso contrario  
de estas categorías urbanas, se encuentran las zonas rurales que han  
perdido poblaciones (Ken, et.al., 2021). En 2020, el 90% de la población  
en Quintana Roo vive en localidades urbanas y el 10% en localidades  
rurales, mientras que a nivel nacional el 79 % de la población vive en  
localidades urbanas y el 21 % en rurales (INEGI, 2021). En cuanto a  
los asentamientos con categorías rurales en el municipio de Othón  
P. Blanco, frontera con Belice, han registrado pérdida de población  
en las comunidades rurales, que migran hacia zonas urbanas (Ken,  
et.al., 2021). En los últimos años, esta región se ha reportado con  
emigraciones hacia los Estados Unidos (Reyes y Reyes, 2020). INEGI  
(
2021), reporta que en 2020, 52 de cada 100 migrantes internaciona-  
les de Quintana Roo se fueron a vivir a Estados Unidos.  
La dispersión y concentración de la población en Quintana Roo  
conlleva a un impacto cultural dada la presencia de comunidades  
indígenas con importante patrimonio sociocultural que son tan-  
gibles, representados en los sitios y monumentos ceremoniales ma-  
yas reliquias de esa civilización, e intangibles como las costumbres  
y tradiciones que aún persisten en la cotidianidad de sus descen-  
dientes. Sin embargo, es precisamente a esta población, asentada  
en el sureste de México, principalmente en la península de Yucatán,  
los cuales han sufrido de abandono en cuestión de importantes  
inversiones en infraestructura de transporte y comunicaciones  
como ha mencionado Bassols Batalla (1992) y Dávila, et al. , ( 2 0 0 2 ) .  
Respondiendo a esta situación, es que el plan del Tren Maya propo-  
ne explícitamente hacer justicia socio espacial en esta región y para  
sus habitantes, buscando lograr un mayor aprovechamiento de los  
recursos y mejorar el bienestar.  
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Según Murillo y Hernández (2011), el origen del concepto de justicia  
social se remonta a la antigüedad con Aristóteles, Platón, y Santo Tomás  
de Aquino bajo la premisa de dar a cada uno lo que le corresponde, en  
proporción a su contribución a la sociedad, sus necesidades y sus  
méritos personales. Incluido en esto, honores, salud y bienes mate-  
riales, a partir de los cuales pueden comprenderse las nociones de  
los derechos. Estas ideas se relacionaban con las instituciones más  
importantes de la sociedad y las políticas públicas en términos de  
bienestar hacia la felicidad colectiva. Algunas ideas contractualistas  
también están en la base de la justicia social, fundamentalmente en  
Rawls (2001), Martha Nussbaum (2006) y de Amartya Sen (2009).  
Actualmente, el concepto incluye la distribución de bienes, recursos  
materiales y culturales, capacidades, la existencia de unas relacio-  
nes justas dentro de la sociedad; y la participación de la sociedad en  
decisiones que afectan a sus propias vidas. La igualdad de oportuni-  
dades, el acceso al poder, la posibilidad de participar en diferentes  
espacios públicos o el acceso al conocimiento son algunos de estos  
otros “bienes” (Murillo y Hernández, 2011) relacionados a la justicia  
social.  
Uso de recursos y políticas públicas  
El concepto de justicia social es idóneo para esta región del Tren  
Maya por las afectaciones a bienes patrimoniales que ya se acusan  
de existir. Núñez (2021), señala que desde 2017 en los cinco estados  
que atravesará el Tren Maya, 245 000 hectáreas de 32 000 parcelas  
optaron por el título de propiedad y cancelar el certiŽcado parce-  
lario, lo que muestra que se ha ido destinando la tierra a grupos  
inmobiliarios o a usos de agronegocios. El despojo de terrenos y  
la compra de ellos con propósitos especulativos para convertir tie-  
rras de labranza en otros usos, incluyendo para servicios turísticos,  
se ha manifestado en la tensión entre dos visiones. La visión de  
los desarrollos turísticos y la visión de los modos de vida de las co-  
munidades mayas; por ejemplo, en José María Morelos, Quintana  
Roo, existe un con©icto socioambiental debido a despojos violen-  
tos y afectaciones a recursos de uso común (Martínez-Romero, et  
al., 2023). Las afectaciones territoriales más graves se evidencian  
en la acumulación por despojo, impacto de las inmobiliarias y los  
empleos temporales, producto de la actividad turística que el Tren  
Maya está promoviendo.  
En este sentido, las cuestiones como el despojo y los empleos  
temporales no están especiŽcados en cuanto el nivel de gobierno  
que se hará responsable de diseñar las políticas para su control. Se  
sabe que las políticas de empleo, para ser eŽcaces, deben plantearse  
territorialmente, esto es, teniendo en cuenta las condiciones espe-  
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124 |  
Julio-diciembre 2023| Revista Nueva Época |Vol.1 Núm, 2  
cíŽcas de cada ámbito territorial en lo relativo a la oferta y demanda  
de trabajo. Según Alburquerque (2015), el mercado de trabajo es un  
hecho territorial, no genérico, por lo que la promoción de nuevas  
oportunidades productivas debe estar acompañada de actividades  
de capacitación adecuada de los recursos humanos para asegurar  
que los mismos puedan aprovechar esas oportunidades. Desde los  
diferentes territorios hay que abrir espacios de cooperación públi-  
co-privada con el Žn de orientar la oferta de capacitación según los  
requerimientos territoriales. El efecto de impulso y detonador de las  
actividades productivas como resultado del Tren Maya dependen de  
las políticas públicas que acompañan al proyecto (SEDATU, 2023).  
En este sentido, desde el enfoque territorial surgirán y se acomodarán  
nuevos actores empresariales y sociales.  
Conceptualmente, o al menos en los  
objetivos de los diferentes documentos  
Territorialmente, la  
construcción del tren  
propicia acciones y  
rectores de las políticas nacionales, es-  
tatales, provinciales y municipales, ge-  
neralmente queda plasmado el interés  
hacia la transformación estructural para  
superar el deterioro de las condiciones  
de vida y trabajo en los territorios es-  
tudiados (Chías y Delgado, 2001), pero  
en la práctica ha sido un proceso trunco.  
Quizás por la visión sectorial que se tiene  
del desarrollo de la sociedad, el rol pasi-  
vo (consultivo) de los actores sociales y de  
los procesos en sentido general, se relega  
el plano territorial y el reconocimiento  
de su diversidad a los intereses sectoria-  
les. Stimson (2016), precisamente señala  
una gama amplia de temas a tratar desde  
estrategias de economías  
de escala, a través de  
cadenas de valor entre los  
tres sectores de la economía  
para el aprovechamiento de  
las economías domésticas  
de la zona rural.  
el análisis territorial propuestos por un número generoso de autores.  
Por ejemplo, las dinámicas de población a partir del análisis del sis-  
tema de asentamientos en Quintana Roo re©ejan condiciones pre-  
ocupantes que requieren de inmediata atención por el Estado. La  
pérdida de población rural asociada a los movimientos migratorios  
hacia las ciudades con polos turísticos y también hacia el exterior  
amerita políticas públicas integrales para desconcentrar los desti-  
nos turísticos, Žjar las poblaciones rurales a través de mejorar las  
oportunidades de ingresos y de la dotación de servicios públicos de  
calidad en todo el territorio como principales factores que inciden  
en mejorar el nivel de vida de la población (Ken, et al.,2021). Según  
Haesbaert (2011), estas situaciones son el re©ejo de problemas con-  
cretos en el desarrollo territorial rural y el deterioro de las condi-  
ciones de vida, con mayor incidencia en las zonas más alejadas de  
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125 |  
Vol.1 Núm, 2 | Revista Nueva Época | Julio-diciembre 2023  
las cabeceras municipales y principales vías, así como en las zonas  
urbanas donde cada vez más se están produciendo desigualdades y  
pobreza urbana. El Tren Maya pretende abordar esta situación con  
la reactivación económica en la región, pero parece que el resultado  
será adverso.  
Territorialmente, la construcción del tren propicia acciones  
y estrategias de economías de escala, a través de cadenas de valor  
entre los tres sectores de la economía para el aprovechamiento de  
las economías domésticas de la zona rural. También provoca eco-  
nomías de aglomeración sobre todo causando mayor urbanización,  
para lo cual deben implementarse medidas de dispersión y descon-  
centración para que no se agraven las desigualdades territoriales.  
La economía regional producto de la aglomeración trae consigo la  
emergencia de empresas, inversiones, industrias, servicios, logís-  
tica, entre otros que si no son planeadas y ordenadas podría causar  
deseconomías. Estos impactos tienen que ser contemplados para  
que el tren se privilegie de ser benéŽco para los habitantes de la región.  
Farah (2021, pp.56-58), señala que la presencia de sistemas ferro-  
viarios impacta de forma positiva al crecimiento económico del lugar  
en el que se encuentra, a través del crecimiento del Producto Interno  
Bruto (PIB). Esto lo comprobó con datos de 33 países en un periodo de  
1
970 a 2018 tomando los datos del PIB y de variables explicativas de las  
líneas férreas: carga de mercancías, pasajeros transportados y la inver-  
sión en la infraestructura ferroviaria. Comprueba que cuando aumenta  
cualquiera de las variables explicativas de las líneas férreas, el PIB au-  
menta. Añade que el estudio demostró que existe una relación de lar-  
go plazo, es decir, las acciones tomadas en relación con las variables  
explicativas, no afectará únicamente el periodo de su realización, sino  
que in©uirá en el crecimiento del PIB de años venideros. A partir del  
estudio de Farah (2021), se inŽere que para el caso del Tren Maya en  
Quintana Roo el crecimiento del PIB se dará por las siguientes razones:  
aumento del PIB estatal; aumento del PIB municipal; aumento de las  
exportaciones a nivel estatal; disminución de la in©ación; disminución  
de la tasa de desocupación; aumento del turismo, entre otros. Queda  
claro el impacto positivo sobre el PIB, pero uno de los objetivos del  
Tren Maya en el sureste es la justicia social para los que menos tienen.  
En este sentido, el impacto del Tren Maya tiene una cercana re-  
lación con la gobernanza desde el punto de vista de la participación  
de los actores en la política pública que impacta sobre el aprovecha-  
miento de las oportunidades que se presentarán. Por consiguiente,  
la Tabla 2, indica las posibilidades existentes de participación de los  
actores clave y el resultado de las políticas.  
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Julio-diciembre 2023| Revista Nueva Época |Vol.1 Núm, 2  
Tabla 2. Participación de los actores clave y el resultado pre-  
visto de las políticas públicas en el aprovechamiento  
Aprovechamiento de la  
Participación del Gobierno  
Participación de la Comunidad  
política pública  
No  
No  
Si  
No  
Si  
No  
ꢅjLˆ]ꢀˆ˜Vœ“«i̜  
Si  
Si  
Si  
No  
No  
Fuente: elaboración propia con información de Aoki (2001).  
Es importante señalar que el objetivo primordial de las políticas  
públicas es incidir en la generación de mejoras sustantivas en la ca-  
lidad de vida de la población, de manera que cuando la sociedad y  
el gobierno participan activamente en el diseño e implementación  
de la misma, los beneŽcios son los mejores, por lo que los círculos  
virtuosos llevan al éxito. Sin embargo, cuando los ciudadanos y el  
gobierno no participan, no hay resultados que impliquen la mejora  
de la calidad de vida de la población. Lo mismo ocurre cuando el go-  
bierno hace el diseño de una política pública sin contar con la par-  
ticipación de la sociedad civil, sin generar incentivos para su bue-  
na ejecución, provocará el fracaso de ésta. No sólo no conseguirá la  
meta de mejorar la calidad de vida, sino que será un costo de las ar-  
cas públicas, un desperdicio de recursos; la falta de incentivos hace  
que los agentes sociales simplemente no actúen y, en consecuencia,  
todo esté perdido. Otro caso es cuando la comunidad se organiza  
para la implementación de una obra o proyecto, pero no recibe el  
apoyo gubernamental, en este caso la calidad de vida de la comuni-  
dad mejora, pero no es capaz de potenciar sus capacidades, porque  
el gobierno tiene el papel no sólo de Žnanciar el proyecto, sino el de  
coordinar las acciones en un marco más amplio. Como un ejemplo  
de que la participación de la sociedad es importante para el éxito de  
las políticas públicas, se tiene el caso del proyecto denominado Plan  
Puebla-Panamá, donde la comunidad involucrada, junto a distintos  
factores geoeconómicos, hicieron imposible su implementación  
(Ken, 2011).  
Carácter territorial del Tren Maya en Quintana Roo  
Por muchas décadas las políticas públicas para el sur de México se  
limitaban a modestas inversiones en infraestructura y en el bienestar  
de la población (Bassols, 1992; Dávila, Kessel y Levy, 2002). Uno de  
los proyectos que intentó la reanimación económica de esta región  
fue el Plan Puebla-Panamá, mismo que tenía alcance en el istmo cen-  
troamericano. Sin embargo, su implementación se encontró con  
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Vol.1 Núm, 2 | Revista Nueva Época | Julio-diciembre 2023  
múltiples rechazos por la escasa comunicación sobre sus metas,  
objetivos, alcances y recursos, que motivaron la casi nula partici-  
pación de la población directamente afectada ya que los beneŽcios  
apuntaban más hacia los inversionistas y comerciantes de la región  
(
Ken, 2011) que hacia el bienestar de la población en general.  
En el caso de Quintana Roo, se ha tenido una dinámica territo-  
rial diferenciada, en el norte con un crecimiento acelerado y en el  
centro y sur con menor dinamismo, pero recientemente potenciali-  
zado con la municipalización de Bacalar que le apuesta al turismo.  
El Tren Maya acentuará esta dinámica, pues ahora todo el territorio  
se orientará al aprovechamiento turístico (Secretaría de Gobierno,  
2019). Hay que tomar en cuenta que la distribución espacial de la po-  
blación rural en Quintana Roo de 2000 a 2020 muestra disparidades  
asociadas a procesos históricos de asentamientos y a las característi-  
cas ´ísico-geográŽcas de la zona, procesos que insisten en favorecer  
la actividad turística. La dinámica poblacional evidencia un despo-  
blamiento en las zonas de selva y bosque, regiones comúnmente más  
alejadas de los centros dinámicos de desarrollo económico, provo-  
cando el decrecimiento de la población rural dispersa, las cuáles, en  
esencia, son las que nutren el importante número de fuerza de trabajo  
necesarias para los planes de desarrollo turísticos en este territorio.  
Al mismo tiempo, se ha producido un crecimiento en la cantidad de  
población en la mayoría de las cabeceras municipales, aunque el des-  
tino de las migraciones mayormente se da hacia la costa del estado  
de Quintana Roo y más allá de sus límites estatales (Ken et al., 2021).  
Este escenario complejo debe representar una alerta sobre el logro de  
los objetivos de las políticas públicas nacionales, regionales y locales,  
pues evidencia que existe descoordinación en su diseño, ya que no se  
consideró para el trazo del Tren Maya, los objetivos de las políticas  
públicas locales ni las necesidades de las comunidades involucradas.  
Farinós (2004), nos señala que situaciones como lo antes ex-  
puesto ameritan un tratamiento multidimensional y a multinivel  
para incidir en el desarrollo territorial. Las dinámicas demográŽcas  
y de población registradas en estos territorios, caracterizadas por  
su tendencia al envejecimiento en los espacios rurales y variación  
en la relación de masculinidad y los indicadores de dependencia,  
además de constituir una base para las proyecciones futuras inci-  
de en la elaboración de los planes de desarrollo económico y social.  
También se evidencían el efecto de las diferentes capacidades de los  
territorios para garantizar la reproducción de su sociedad, las cua-  
les enfrentan problemas de reproducción como muestran los indi-  
cadores poco favorables en los servicios básicos esenciales como la  
educación y la salud, cobertura de electricidad, la dotación y capa-  
cidad de las vías de comunicación, entre otros (Farinós, 2006). To-  
das estas consideraciones deben estar incorporadas en las políticas  
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128 |  
Julio-diciembre 2023| Revista Nueva Época |Vol.1 Núm, 2  
públicas para el aprovechamiento del Tren Maya por la población  
local, pues tal como ilustra Jiménez Pons “se trata de que lo cons-  
truido sea bello y útil. Para la utilidad social es fundamental que le  
beneŽcie al mayor número de gente” (2019, pág. 29).  
El trazado del Tren en Quintana Roo generalmente es parale-  
lo a las carreteras existentes. El Mapa 1, indica la ubicación de las  
estaciones y paraderos, además de sus áreas de in©uencia de 20 ki-  
lómetros a la redonda. Se comprueba una aglomeración de parade-  
ros y estaciones en el norte del estado. Mientras que la estructura  
poblacional en todo el territorio indica la existencia de numerosas  
poblaciones pequeñas de menos de 200 habitantes.  
Mapa 1. Tren Maya: Estaciones, Paraderos y áreas de in‚uencia,  
Quintana Roo, 2023  
Fuente: elaboración propia con base en datos del ITER, 2020; INEGI, 2023.  
El tipo y tamaño de centros de población involucrados directa e in-  
directamente en la ruta del Tren Maya en Quintana Roo, está ca-  
racterizado por una distinción entre el norte del estado que tiene  
localidades de 10 mil y más habitantes, contra el centro y sur que  
alberga mayormente localidades de menos de 10 mil habitantes.  
Esta desigualdad poblacional se enfatizó a partir del surgimiento  
del Proyecto Turístico de Cancún en la década de los 70 del siglo pa-  
sado, impulsado por las inversiones públicas y privadas en equipa-  
miento para el servicio turístico. De tal modo que los patrones es-  
paciales que emergen en cada región son especíŽcos respondiendo  
a su estructura socioeconómica y se mueven de acuerdo al proceso  
de reproducción del capital en cada coyuntura especíŽca (Biachi y  
Macedo, 2019).  
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129 |  
Vol.1 Núm, 2 | Revista Nueva Época | Julio-diciembre 2023  
Tabla 3. Localización de Estaciones y Paraderos del Tren Maya  
en Quintana Roo, 2023.  
Total  
Regional  
Región  
Estación  
Paradero  
Sur  
2
1
3
(
Bacalar y Chetumal)  
(Limones)  
Centro  
Norte  
1
1
2
8
(
Felipe Carrillo Puerto)  
(Aeropuerto de Tulum)  
5
3
­
ꢆœL>]ꢀ/ՏՓ]ꢀ*>Þ>ꢀ`iꢀꢆ>À“i˜]ꢀ ­ƂŽÕ“>]ꢀ*ÕiÀ̜ꢀƂÛi˜ÌÕ-  
Puerto Morelos y Cancún)  
ras y Xcaret)  
Total  
8
5
13  
Fuente: elaboración propia con datos de la Secretaría de Turismo, (2023).  
La estructura del Tren Maya está concentrada en el norte del estado  
como se evidencia por la cantidad de estaciones y paraderos loca-  
lizados, que en total son 8, comparado con 2 y 3 del centro y sur,  
respectivamente. Existen seis estaciones y cuatro paraderos en lo-  
calidades con vocación turística, mientras que dos estaciones y un  
paradero en las localidades de vocación primaria. Una mirada más  
de cerca a la ubicación del paradero de Limones, nos maniŽesta que  
servirá para el turismo que se dirija a Mahahual. Esto evidencia,  
que el Tren está enfocado a promover la actividad turística. Como  
dato adicional, las estaciones de Chetumal y Bacalar se encuentran  
circunscritas en la misma área de in©uencia. De hecho, las estacio-  
nes del norte: Cancún, Puerto Morelos y Playa del Carmen compar-  
ten áreas de in©uencia, es decir se empalman; y los paraderos de  
Akumal, Puerto Aventuras y Xcaret se encuentran circunscritas al  
paradero de Puerto Aventuras. En conjunto, el tramo que va desde  
el paradero del Aeropuerto de Tulum hasta la estación de Cancún se  
encuentran con sus áreas de in©uencia superpuestas (ver mapa 1).  
La estación Cobá comparte frontera con la estación de Tulum y los  
paraderos de Puerto Aventura y Aeropuerto de Tulum.  
Las condiciones de vida de la población  
Gasparello (2019, pág.142) apunta que según las páginas oŽciales, el  
Tren traerá 4 millones de visitantes al año; con esto, se piensa sacar  
de la pobreza a 2 millones de mexicanos, lo que no coincide con la  
idea de desarrollo de los campesinos e indígenas que aman a la tie-  
rra donde nacieron o donde migraron tras desgarradores procesos  
de desplazamiento en búsqueda de una parcela para alimentar su  
vida con el trabajo que aprendieron de sus padres: el trabajo en el  
campo, actividad ancestral que garantiza independencia y autonomía.  
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130 |  
Julio-diciembre 2023| Revista Nueva Época |Vol.1 Núm, 2  
Las condiciones de vida de la población en Quintana Roo presentan  
las siguientes características según indicadores principales. Para el  
análisis posterior del índice de aprovechamiento se presenta como  
base, la población total, el grado promedio de escolaridad, pobla-  
ción de doce años y más económicamente activa, y población que  
está inscrita en algún servicio de salud.  
Cuadro 1. Análisis estadístico en valores absolutos de la población  
y algunas condiciones socioeconómicas de Quintana Roo, 2020  
Estadísticos  
Desviación  
estándar  
Valor  
Valor  
Condiciones  
Población  
Educación  
Categorías  
Media  
Mediana  
Mínimo Máximo  
Población total de  
Î]£™{°x£  
117  
Ι]Ǚn°È{  
3
0
1
nnn]Ç™Ç  
18  
5
80 localidades  
Grado promedio de  
escolaridad  
Ç°ÈÇ  
7
Ó°£{  
Población de 12 años  
y más económica-  
mente activa  
£]ÇÎä°£Ó  
54  
Ó£]™™Ó°{Ó  
{™ä]xÇÇ  
Potencial  
laboral  
Población con servi-  
cios de salud  
Ó]Î{n°™x  
88  
23  
Ón]™ÓÓ°{Î  
£Ó]Óän°xÇ  
0
-
È{È]™nä  
ÓÇ£]Ènn  
Salud  
Disponen de energía  
eléctrica, agua  
™{£°££  
entubada de la red  
pública y drenaje  
Viviendas con  
servicios  
Disponen de drenaje  
sanitario con admi-  
sión de agua  
™
xΰÇÈ  
25  
17  
£Ó]ÎÈÈ°ä{  
È]{Ι°Çä  
-
-
ÓÇx]x££  
£{{]xää  
Potencialidad No disponen de me-  
{nn°£™  
de mejora en  
el transporte  
dio de transporte  
Con televisor  
nxÓ°£n  
ÎÈn°Ó£  
£™  
££]ÓÈÓ°ÎÇ  
x]£Èx°ÎÇ  
-
-
ÓxÓ]ÓÈÈ  
££x]È{x  
Disponen de com-  
putadora, laptop o  
tablet  
2
Disponen de línea  
ÓÇΰxÈ  
1
{]£ÎÈ°ÇÈ  
-
-
™{]Ç™È  
Comunicación  
y tecnología  
en viviendas  
WHOHIyQLFDꢀ¿MD  
Disponen de teléfono  
celular  
™ä{°™Ó  
20  
££]™£{°ÇÇ  
ÓÈx]xn£  
Disponen de internet  
x{™°xä  
Èä°{x  
3
Ç]Èxn°nÎ  
x]Ǚn°£ä  
-
-
£Ç£]nÓ{  
£Îä]䣙  
Disponen de servicio  
televisión de paga  
{
10  
Fuente: elaboración propia con información censal, INEGI 2023.  
|
131 |  
Vol.1 Núm, 2 | Revista Nueva Época | Julio-diciembre 2023  
El Cuadro 1, presenta la información estadística de dispersión  
de la población, la educación, la distribución de la población  
económicamente activa y la población con servicios de salud, en-  
tre otros indicadores fundamentales. Toda la población del estado  
de Quintana Roo, está distribuida en 2,207 comunidades, de las  
cuales 1,627 carecen de información completa; de ellas una gran ma-  
yoría son poblaciones con uno o dos habitantes. Las 580 localidades  
con información cuentan con una población promedio de 3,194.51  
con una gran dispersión, la desviación estándar es de 39,798.64, la  
cual es 12.46 veces mayor a la media. Comunidades que cuentan con  
información estadística tienen como mínimo 3 habitantes hasta  
8
88,797 que corresponde a la ciudad de Cancún, la más grande del  
estado.  
La educación es la variable mejor distribuida entre las comu-  
nidades en el estado, su media es de 7.67 años, que muestra un pro-  
medio de segundo año de secundaria incompleto, con desviación  
estándar de 2.14 años que implica cerca del 28% de la media. La co-  
munidad de Camarones, en el municipio de José María Morelos, es  
la que tiene valor de cero años de escolaridad siendo la más baja del  
estado y la más alta es de 18 años promedio equivalente a estudios  
de posgrado (maestría, segundo año incompleto o equivalente), que  
corresponde a la localidad de Cancún Country Club, del municipio  
de Benito Juárez. Hay que resaltar que, en caso de extraer estos valores  
extremos, la media de los años de educación no disminuye, por el  
contrario, aumenta, porque los valores extremos se encuentran  
asociados a comunidades muy pequeñas (menos de 10 habitantes);  
al ser Žltrada la información se tiene que la educación mínima es de  
2
.0 y la máxima de 16.33.  
Tanto la población económicamente activa (PEA) como la po-  
blación con servicios de salud, presentan la misma relación que la  
población: la PEA, tiene una media que cabe 12.71 veces en la des-  
viación estándar, mientras que para la población con servicios de  
salud la desviación estándar es superior a la media en 12.31 veces.  
En ambos casos la dispersión es muy elevada.  
Es muy importante resaltar que la situación de la vivienda  
muestra también la misma forma de distribución. La relación de la  
media y la desviación estándar para la vivienda con disponibilidad  
de energía eléctrica, agua entubada de la red pública y drenaje, y la  
que dispone de drenaje sanitario con admisión de agua, es muy pa-  
recida, siendo ésta de 12. 97 veces en cada una. De la misma manera,  
se observa que las localidades con menor población regularmente  
adolecen de esos bienes y servicios públicos, mientras las que tie-  
nen mayor población cuentan con una mayor cobertura de ellos. La  
desviación estándar para el caso de viviendas que no cuentan con  
vehículo es 13.19 veces más que la media.  
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Julio-diciembre 2023| Revista Nueva Época |Vol.1 Núm, 2  
Las viviendas que cuentan con medios de comunicación describen  
también el mismo comportamiento que la población total de las co-  
munidades. En todos los casos, la media es una fracción de la des-  
viación estándar, que es muchas veces superior, 13.22 veces para vi-  
viendas con televisión, 14.03 veces para viviendas con laptop, tablet  
o computadora, 15.12 veces para viviendas con telefonía Žja, 13.17  
veces para viviendas con teléfono celular ,13.94 veces para vivien-  
das con internet, 12.59 veces para viviendas con señal de televisión  
de paga. Estos indicadores permiten darse una idea general acerca  
de las condiciones de vida de los habitantes en torno a las estaciones  
y paraderos del Tren Maya, como dotación inicial que les permiti-  
rá o no aprovechar los beneŽcios de la mega infraestructura. Cabe  
mencionar que, el acceso a los medios de comunicación permite a  
los habitantes de una región estar integrados a la sociedad con in-  
formación relevante, el acceso a cierta diversión y confort, además  
de propiciar el fomento de las competencias en beneŽcio del desa-  
rrollo humano y empresarial.  
Metodología  
Se construye el índice de aprovechamiento del Tren Maya seg-  
mentado por poblaciones impactadas por las estaciones y por los  
paraderos. Los datos socioeconómicos utilizados fueron el nivel de  
educación, la dotación de servicios en las viviendas, propiedad de  
vehículos como un potencial de mejora y el acceso de la vivienda a  
medios de comunicación. Estos datos socioeconómicos fueron ana-  
lizados en el marco contextual de la segunda sección. Para analizar  
la dinámica territorial del Tren Maya se tomaron las localidades  
que se encuentran en un radio de 20 kilómetros a la redonda de la  
localización de las estaciones, que representan una hora de prome-  
dio en transporte público para acceder a una estación o paradero.  
El Cuadro 2 indica las características de la dispersión poblacional  
de Quintana Roo, lo cual sirvió para elegir la muestra bajo el méto-  
do de conveniencia estadística para realizar el cálculo del índice. El  
método de conveniencia se realizó bajo los tres siguientes criterios:  
1
. la comunidad se encuentra dentro de un radio de 20 kilómetros a  
la redonda de las estaciones o paraderos; 2. la localidad cuenta con  
la información socioeconómica censal completa (con información  
en todas las variables estudiadas) y 3. en el caso de empalme de las  
áreas de in©uencia en torno a las estaciones o paradero, se eliminó  
el doble conteo.  
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133 |  
Vol.1 Núm, 2 | Revista Nueva Época | Julio-diciembre 2023  
Cuadro 2. Elección de muestra y su representatividad pobla-  
cional de Quintana Roo, 2020  
Nivel de  
Análisis  
Número de  
Localidades  
Característica  
Población  
Estado  
2240  
236  
£]nxÇ]™nx  
£]ÈÎä]ÈnÓ  
nÇ°Çǯ  
Estaciones  
Paraderos  
Ambos  
Muestra por conveniencia  
Porcentaje de representación  
Muestra por conveniencia  
Porcentaje de representación  
Muestra por conveniencia  
Porcentaje de representación  
Muestra por conveniencia  
Porcentaje de representación  
£ä°x{¯  
84  
ÎÇÇ]n{ä  
Óä°Î{¯  
ΰÇx¯  
268  
£]ÈÈÓ]nÎä  
n™°xä¯  
££°™È¯  
53  
Empalmadas  
Î{x]È™Ó  
£n°È£¯  
Ó°Îǯ  
20 km  
,
>`ˆœꢀ`iꢀˆ˜yÕi˜Vˆ>  
1 hora prome-  
dio en transpor-  
te público  
Metodología  
Fuente: elaboración propia con información censal, INEGI 2023.  
El área de in©uencia de las estaciones representa 236 localidades con  
, 630,682 habitantes que corresponde al 87.77% de la población de  
1
Quintana Roo y el 10.54% del número de localidades. Esto demues-  
tra que la población quintanarroense se encuentra concentrada en  
pocas localidades. En el caso de los paraderos, la muestra contiene el  
3
.75% de las localidades, pero el 20.4% de la población. Esto indica  
que los paraderos se ubican en torno a localidades de tamaño medio.  
El 11.96% de las localidades forman parte del área de in©uencia del  
Tren Maya y la población cubierta representa el 89.50%, lo que in-  
dica que el 10.50% de la población y el 88.04% de las localidades se  
encuentra fuera del área de in©uencia del tren. Esto señala que la es-  
tructura del tren está orientada a las localidades de mayor población  
cuya vocación es el turismo y, en contra parte, existe mayor diŽcul-  
tad de acceso para las pequeñas localidades que según la ubicación  
geográŽca, se localizan al sur y centro del estado y cuya vocación son  
las actividades primarias. Esto se enfatiza dado que el propósito del  
Tren Maya es buscar la justicia social para los habitantes de todo el  
territorio que se vincula con el principio rector de “No dejar a nadie  
atrás, no dejar a nadie afuera” (SEDATU, 2023, pág.18).  
Por consiguiente, el índice de aprovechamiento se estima con  
base a las muestras seleccionadas en el marco contextual antes  
expuesto en el Cuadro 1. Este índice permitirá vislumbrar las po-  
tencialidades y limitaciones de la población para beneŽciarse del  
crecimiento que traerá esta infraestructura importante en su terri-  
torio. Las variables socioeconómicas tienen una alta correlación li-  
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neal positiva, es decir un coeŽciente de correlación superior al 98%,  
lo cual hace factible la utilización de un promedio simple para la  
simpliŽcación de dimensiones, tanto para la muestra de estaciones,  
paraderos y el de conjunto. Con la información censal, se constru-  
yeron los índices estandarizados con la siguiente ecuación:  
Este cálculo se realiza siguiendo el proceso metodológico de Sepúl-  
veda (2008), donde la interpretación es la siguiente: de 0.0 a 0.2 es  
muy bajo, de 0.21 a 0.4 es bajo, de 0.41 a 0.6 es medio, de 0.61 a 0.8  
es alto y de 0.81 a 1.0 es muy alto. Los resultados de este ejercicio se  
presentan en el gráŽco siguiente obtenido con la información del  
Cuadro A-1 del anexo.  
Análisis y discusión  
A continuación, se presentan los resultados del índice de aprove-  
chamiento por dimensiones, por área de in©uencia y el índice de  
aprovechamiento global. Estos índices re©ejan el tipo y tamaño de  
los centros de población involucrados directa e indirectamente en  
la ruta del Tren Maya. A su vez conŽguran la concentración-dis-  
persión de la población en Quintana Roo y las condiciones de vida,  
incluyendo el impacto cultural dada la presencia de comunidades  
indígenas con importante patrimonio sociocultural que conŽgura  
la estructura productiva del territorio. Para las condiciones de vida  
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Vol.1 Núm, 2 | Revista Nueva Época | Julio-diciembre 2023  
se tomaron en cuenta los datos de nivel de educación, la dotación de  
bienes y servicios públicos antes descritos en las viviendas, los ho-  
gares con vehículos considerado como un potencial de mejora y el  
acceso a la información. El índice estimado permite vislumbrar las  
potencialidades y limitaciones de la población para beneŽciarse del  
crecimiento que supone el Tren Maya en Quintana Roo.  
Gráꢀca 1. Índices de Aprovechamiento por Dimensión y según  
tamaño de población de Quintana Roo, 2020  
Fuente: Elaboración propia con información censal, INEGI 2023.  
Como puede observarse en la GráŽca 1, las localidades entre 200  
y 1000 habitantes tienen un índice de aprovechamiento menor al  
0
.2. Es decir, siguiendo a Sepúlveda (2008), todas tienen un valor  
muy bajo. De ahí que, si se observan las dimensiones que confor-  
man el índice de aprovechamiento, tenemos que tanto la población  
total, como el potencial laboral, la salud, las viviendas con servicios  
públicos, las potencialidades de mejora en el transporte, como la  
comunicación y tecnología, todas ellas se encuentran en estas co-  
munidades, con valores muy bajos. Sin embargo, en la dimensión  
de educación, las comunidades que pertenecen a las dos regiones  
con más alta población (desde 10,001 hasta 888,797) tienen un valor  
que las coloca desde alto hasta muy alto. Las regiones con población  
inferior a 200 habitantes y las que van de 1,000 a 10,000 habitantes  
tienen un índice de la dimensión educación muy bajo.  
El índice integral de aprovechamiento del Tren Mayo por dimen-  
sión, por área de in©uencia y el global se indican en la GráŽca 2.  
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Julio-diciembre 2023| Revista Nueva Época |Vol.1 Núm, 2  
Gráꢀca 2. Índices Integrales de Aprovechamiento del Tren  
Maya por Dimensión según estructura del Tren Maya en  
Quintana Roo, 2020  
Fuente: elaboración propia con información censal, INEGI 2023.  
Se observa que todas las dimensiones tienen un nivel bajo, menos  
para el índice de educación que, para las estaciones y para el valor  
total, tienen un valor que las coloca en un nivel medio, los paraderos  
por su parte tienen un valor bajo. Es decir, para los paraderos en to-  
dos los casos el nivel de aprovechamiento en todas sus dimensiones  
y en el integral es bajo. Esto indica que dadas las condiciones de vida  
y nivel de bienestar de la población en torno a las estaciones y para-  
deros del Tren Maya en Quintana Roo, existen limitaciones graves  
para su aprovechamiento, por lo menos en el corto y mediano plazo.  
Para mejorar el aprovechamiento se tendrían que elevar los indica-  
dores de educación, salud, los servicios públicos de las viviendas y  
el acceso a las comunicaciones entre otros indicadores que impac-  
tan en el bienestar. Esto sin excluir las obras tendientes a mejorar  
las condiciones actuales de los caminos y carreteras para acceder a  
los paraderos y estaciones, sobre todo para el centro y sur del estado  
donde existe la mayor dispersión de población. Estas carencias han  
sido detectadas (SEDATU, 2023) por lo que se ha programado sub-  
sanarlos con la mejora de la infraestructura social.  
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Vol.1 Núm, 2 | Revista Nueva Época | Julio-diciembre 2023  
Conclusiones  
El estudio reveló que el tipo y tamaño de centros de población in-  
volucrados directa e indirectamente en la ruta del Tren Maya son  
distintos: en el sur y centro de Quintana Roo son mayormente po-  
blaciones de menos de 1000 habitantes y con vocación en el sector  
primario de la economía, mientras que en el norte son poblaciones  
de mayor concentración especializadas en el turismo, principal-  
mente masivo o de sol y playa. Con esto se vislumbra que el tren pro-  
piciará mayor concentración de población en el norte que, aunado  
al efecto de turismo como fuente de empleo, se sumarán las opor-  
tunidades de empleos en las estaciones, paraderos y otros servicios  
anexos a la operación del tren y por el aumento proyectado del tu-  
rismo. En cuanto al sur del estado, a menos que se continúe con pro-  
gramas de apoyo al campo, la población se dispersará, atraídos por  
las oportunidades de empleo en el norte. Gasparello (2021, pág. 141)  
advierte que habitantes de los municipios de Calakmul y Bacalar,  
entrevistados “enfatizan el riesgo en el incremento de la migración  
desde las pequeñas comunidades rurales hacia los nuevos centros  
turísticos como una entre las varias posibles afectaciones indirec-  
tas” del Tren Maya. Sin duda el mayor dinamismo estará en el norte  
por la conectividad espacial de personas y mercados, lo cual altera-  
rá la estructura y la jerarquía urbana concentrando y convirtiendo  
en centros urbanos más poblados a algunas localidades del norte.  
Mientras que en el sur las condiciones de vida de la población y el  
impacto cultural dada la presencia de comunidades indígenas con  
importante patrimonio sociocultural se verán diezmadas, aunado  
al abandono relativo o absoluto de la tierra y del autoabastecimien-  
to, con el consecuente deterioro en la calidad de la alimentación y  
de la vida, poniendo en mayor riesgo la seguridad alimentaria.  
El índice de aprovechamiento permite vislumbrar limitaciones  
de la población para beneŽciarse del crecimiento que traerá esta in-  
fraestructura importante en el territorio. Indica que la estructura  
productiva existente se profundizará existiendo un menor aprove-  
chamiento del tren en el sur y centro dónde las comunidades son de  
menor población y con vocación agrícola en su mayoría. La inver-  
sión pública y privada seguirá respondiendo a la lógica de eŽcientar  
los recursos asignándolo a las poblaciones conglomeradas, es de-  
cir al norte, proveyendo mayor y mejor nivel de educación, bienes  
públicos, acceso a la información. Se coincide con Biachi y Mace-  
do (2019) al advertir que la infraestructura como el tren no es una  
condición suŽciente para el desarrollo económico. Por el contrario,  
puede profundizar la dependencia regional perpetuando condi-  
ciones de subdesarrollo a pesar del incremento en la producción  
e ingresos, porque mantiene la lógica de acumulación que induce  
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Julio-diciembre 2023| Revista Nueva Época |Vol.1 Núm, 2  
la división territorial del trabajo, la especialización productiva, re-  
deŽne el uso y ocupación de la tierra, entre otros, transformando y  
constituyendo un territorio que se adapta para atender la acumula-  
ción capitalista y no a sus propios habitantes. También señalan los  
autores Biachi y Macedo (2019) que la infraestructura como el tren  
se mueve por los intereses de un grupo hegemónico, en oposición a  
los grupos de menor poder económico y político.  
El resultado del presente estudio evidencia que las localidades  
más pequeñas que se ubican en torno a las estaciones y paraderos  
del centro y sur del estado, que también coincide con pueblos ori-  
ginarios, tienen menor poder económico y político, por lo que no  
existe una fuerza que los haya apoyado en las negociaciones para  
que el aprovechamiento del tren sea para su beneŽcio. Si bien  
el propósito del tren maya es impulsar el turismo, también se ha  
enarbolado como una vía para la justicia social, situación que no se  
ve re©ejado en la distribución equitativa de los paraderos y esta-  
ciones en todo el territorio. La zona sur cuenta con dos estaciones  
y un paradero, mientras que la zona norte fue favorecida con cinco  
estaciones y cuatro paraderos, y peor aún, la zona maya cuenta so-  
lamente con una estación en Felipe Carrillo Puerto. En la región del  
tramo Selva II, Escárcega a Bacalar, de la estación Xpujil a la próxi-  
ma que se ubica en Chetumal, no hay paradero, es decir existe una  
extensión de 123 kilómetros de rieles sin paradero o un recorrido de  
1
hora 53 minutos ininterrumpidos. Esta situación deja una población  
rural, campesina sin acceso al tren y marginada en su aprovecha-  
miento. Pareciera coincidir con Murillo y Hernández (2011, pág. 8)  
quienes argumentan que “la única certeza que tenemos sobre la jus-  
ticia social es su inexistencia en la realidad”. Una consecuencia de la  
estructura ferroviaria se resume en el hecho de que muchos usuarios  
potenciales de los servicios ferroviarios deberán utilizar otro me-  
dio de transporte para poder acceder a una estación, por lo que se  
genera una condición necesaria para su uso (Martínez, 2012, pág.  
8
6) y hay que añadir que también se requiere de caminos en buenas  
condiciones que conecten a las estaciones y paraderos, situación que  
será necesario para los residentes del centro y sur del estado.  
Por otro lado, las transformaciones territoriales que provo-  
ca este megaproyecto son producto de lo que Sprechmann, et al.,  
(
2015, pág. 121) denominan, un “Nuevo Desarrollismo” que conduce  
a “privilegiar los posibles impactos positivos y soslayar las eventua-  
les afectaciones y riesgos ambientales de signo negativo”, aunado a  
otros de tipo económicos y sociales. Declarado en el mismo proyec-  
to (Secretaría de Gobierno, 2019), la conjugación del tren con otros  
proyectos turísticos en marcha como el turismo en Bacalar y el tu-  
rismo rural disperso en el centro y sur de Quintana Roo, podrían  
permitir mejorar la calidad de vida y el bienestar de la población,  
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139 |  
Vol.1 Núm, 2 | Revista Nueva Época | Julio-diciembre 2023  
mediante la accesibilidad a la infraestructura social. Sin embargo,  
¿
cómo se piensa favorecer a la zona agrícola y a las comunidades  
mayas si esta población no cuenta con un fácil acceso a los para-  
deros y estaciones? Los habitantes con sus productos tienen que  
seguir utilizando carreteras existentes y trasladarse hacia a la esta-  
ción de Xpujil o de Chetumal, situación que no les representa me-  
jora alguna. La zona maya, que hoy cuenta con iniciativas y proyec-  
tos de turismo comunitario, contará con un paradero en Limones,  
que también está estratégicamente ubicado para el turismo de sol  
y playa de Mahahual. Una estación en Felipe Carrillo Puerto, pero  
las comunidades alejadas de los rieles, seguirán teniendo un acceso  
menos favorecido. Según Gasparello (2019, pág.136) el jefe del eje-  
cutivo declaró “el Žn de la política neoliberal”, sin embargo, los pro-  
yectos y programas que el gobierno impulsa se caracterizan por un  
marcado sesgo desarrollista, pues la narrativa oŽcial expresa que  
un objetivo central del gobierno es llevar desarrollo a las regiones  
marginadas del país, incorporándolas a la economía de mercado en  
apego al más clásico dogma neoliberal.  
Otro beneŽcio declarado, es la creación de empleos de calidad,  
sin embargo, en la mayoría de los casos el turismo ofrece empleos  
precarios. En cuanto al posible aumento del emprendimiento, este  
depende del acceso a capital para invertir, a conocimientos empre-  
sariales, del mercadeo, por lo que la población debería contar con  
estas capacidades que se re©ejan en las cualidades socioeconómi-  
cas utilizados en el índice de aprovechamiento pero que resultaron  
muy bajos.  
Por consiguiente, se requieren políticas y programas que per-  
mitan aprovechar la presencia del Tren Maya, poniendo énfasis en  
proyectos productivos en turismo alternativo, agricultura e indus-  
trias artesanales que fortalezcan e impulsen las economías basadas  
en productos locales y su encadenamiento con el turismo. Otra pro-  
puesta es la elaboración de programas de ordenamiento estatal y  
sobre todo a nivel municipal y por asentamientos que guíen el uso  
de los recursos para el aprovechamiento de sus habitantes. En tal  
sentido se ha pronunciado ONU-Habitat (2021, pág. 101) “para los  
polígonos de actuación alrededor de cada estación, con una pers-  
pectiva de participación democrática, derechos humanos, protec-  
ción ambiental y gestión integral de riesgo de desastres”.  
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140 |  
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144 |  
Anexo  
Cuadro A-1. Índices de Aprovechamiento por Dimensión y según rango  
de población de Quintana Roo, 2020  
Servicios  
Potencialidades  
de Mejora en el  
Transporte  
Intervalo de  
población  
Población  
total  
Potencial  
Laboral  
Públicos  
a la  
Comunicación  
y Tecnología  
Índice  
integral  
Educación  
Salud  
Población  
Mín.  
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Estaciones  
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Fuente: elaboración propia con información censal, INEGI, 2023.  
Cuadro A-2. Índices Integrales de Aprovechamiento por Dimensión de  
Quintana Roo, 2020  
Dimensión  
Dimensión  
Potencial  
Laboral  
Dimensión Potencia-  
lidades de Mejora  
en el Transporte  
Dimensión  
Comunicación y  
Tecnología  
Población  
total  
Dimensión  
Educación  
Dimensión  
Salud  
Servicios  
Públicos a la  
Población  
índice  
integral  
|
Estaciones  
Paraderos  
Total  
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Fuente: elaboración propia con información censal, INEGI, 2023.  
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